ОСНОВНЫЕ ВИДЫ БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ

На примере мотодельтаплана Т-2М рассмотрим подробнее раз­личные виды бокового движения. Как показано в предыдущих раз­делах, изменяя угол поперечного V крыла, мы можем эффективно влиять на характеристики поперечной устойчивости дельтаплана. Рассмотрим поведение дельтаплана при трек значеннях угла попе­речного V крыла: исходный (около 0е) консоли опущены вниз иа 3е, консоли подняты вверх иа 3*.

Рассмотрим боковое движение после кратковременного откло­нения вправо ручки управления на скорости 90 км/ч. Моделирова­ние бокового движения производилось иа ЭВМ с помощью специальной программы. В качестве исходных данных использова­лись результаты экспериментальных исследований натурного дель­таплана в аэродинамической трубе.

Здесь принято, что пилот жестко держит ручку управления и не реагирует на изменение кинематических параметров движения. На самом деле пилот не может жестко держать ручку управления а, находясь во власти воздушной стихии, определенным образом реагирует иа ее воздействия. Результатом воздействия пилота на управление является определенное демпфирование возмущений, что улучшает динамические характеристики боковой устойчивости дель­таплана.

Тем не менее основные закономерности бокового движения при моделировании проявляются достаточно хорошо.

Рассмотрим боковое движение мотодельтаплана Т-2М при v в * 0. Основные характеристики боковой устойчивости представлены на рис 5.2-1.

На рис. 5.5.1-1 приведены результаты моделирования бокового движения при кратковременном отклонении ручки управления впра­во. Движение носит явно выраженный колебательный характер (дви­жение голландского шага) с периодом колебаний 17 с. В процессе колебаний происходит изменение всех параметров бокового движе­ния. Колебания носят затухающий характер.

Угол скольжения стремится к нулю. Амплитуда колебаний угла крена уменьшается, но сам угол увеличивается — дельтаплан плавно кренится, опуская правое полукрыло и быстро изменяя курс.

Угловая скорость креиа невелика, и ее амплитуда быстро умень­шается. Это результат влияния значительного момента демпфирова­ния крена. Напротив, угловая скорость рыскания колеблется со зна­чительной амплитудой, которая медленно уменьшается. Дело в том, что демпфирование пути у дельтаплана незначительное, поэтому колебания слабо затухают, и аппарат рыскает по курсу.

Еще раз напомним, что в данном расчете ие учитывалась реакция пилота на изменение параметров движения. На самом деле, ои будет реагировать, в первую очередь, иа углы креиа и курса, парируя их увеличение соответствующим отклонением ручки управ­ления, следствием чего реальное движение будет отличаться от рас­четного.